四个轮子的手机，华为造车构建万物互联

上图来源AITO官网 M7

近年来，“造车”大势让无数巨头竞折腰。而华为选择另辟蹊径，不造车，反而“帮车企造好车”。

而在华为年度报告发布会上，华为更曝光其在智能汽车解决方案领域投入达 10 亿美元，研发团队达到了5000人。既然如此，华为官宣“帮车企造好车”至今，都做出了什么成果呢？废话少说，今天带你简单看一下华为的“造车之路”！

2014 年，华为在诞生整个海思系统的「2012 实验室」设立车联网实验室，进而开始集中研发力量开始布局智能汽车领域。随后，华为就与东风、长安、一汽开始在车联网、智能汽车领域共同合作。

2015年，华为拉上了爱立信、英特尔、高通、奥迪等 8 个厂商一同成立了一个 5G 汽车通信技术联盟。从自己擅长的通信技术开始，整合 AI 芯片、计算平台、云服务等服务模块，进而提供智能汽车数据一整套的服务。

2019年4月的上海车展开始，华为轮值董事长徐直军正式宣布华为进军汽车行业，但是华为不造车，要做世界级ICT增量部件供应商。华为与汽车圈的缘分由此展开。

当时，华为轮值董事长徐直军的身影频繁出现在汽车圈。2019年4月14日，徐直军参加了北汽新能源品牌ARCFOX的活动，15日他又参加了上汽的“2019创行者大会”，一时风头无两。

华为的入局带给业内很多震动，华为到底造不造车？他们打算怎么造车？华为会跟谁合作？会影响谁的蛋糕？这些问题成了业界关注的焦点。

2019年5月27日，华为发布文件，正式批准成立智能汽车解决方案BU，隶属于ICT管理委员会，并提出：华为不造车，聚焦ICT技术，成为面向汽车的增量ICT部件供应商，帮助企业造好车。王军被任命为智能汽车解决方案BU总裁。当时，王军的汇报对象正是分管ICT管理委员会的华为轮值董事长徐直军，造车之路由此开始。

2019 年 6 月，华为成立智能汽车解决方案事业部（BU），将布局多年的汽车业务提升至一级部门，业务方向划定为智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云五大板块。

华为智能汽车解决方案BU成立后，动作颇为迅速。成立四个月后的9月20日，在2019华为全联接大会（HC）期间，华为智能汽车解决方案BU全面展示了覆盖汽车智能驾驶、智能网联、智能座舱、智能车云和智能电动等领域的华为智能汽车解决方案，包括系统部件和技术平台等。并首次公布了华为L4级全栈智能驾驶解决方案与车企的合作进展。

完成这五大板块布局之后，在 2020 年 11 月份 Mate 40 系列的发布会上，华为 BU 压轴推出了智能汽车解决方案品牌 HI（Huawei Intelligent Automotive Solution），寓意着HUAWEI Inside。旨在通过华为全栈智能汽车解决方案，以创新的模式与车企深度合作，打造精品智能网联电动汽车。

未来搭载华为全栈智能汽车解决方案的电动车，都会被打上 HI 的标识，就好似 PC 市场上搭载 Intel 芯片的产品拥有 Intel Inside 的 Logo 一般。

上图来源华为4S店

到目前为止，华为已经敲定的造车合作方一共有四家：

北汽极狐、广汽埃安、长安阿维塔，以及金康赛力斯。

其中前三家的合作方式都是HI(Huawei Inside)，华为只负责出售打包好的智能座舱和智能驾驶，也就是生了孩子就不管了。具体造车和卖车，还是车企说了算。

而赛力斯的华为智选合作方式，则更像是“亲儿子”：华为不仅要提供智能座舱和智能驾驶，而是从设计到销售和售后一套活儿全包了，车企只负责组装制造。

一再对外表态“不造车，只是帮助车企造好车”的华为，创造了新品牌车单款车型最快破万的销售记录。

尽管该款车，问界M5，是由华为与车企小康联合推出的全新品牌AITO旗下的首款车，但该产品早被外界视为华为终端消费产品系列的“亲儿子”。

毕竟华为在问界M5身上投入了太多的心血，不仅深度参与到问界M5的设计、研发、制造的过程中，还包管了问界M5的销售和售后。

上图来源AITO官网 M5

在外界看来，合作的车企小康事实上已经沦为了华为造车的“代工厂”。

很难相信，一个承诺绝不造车的企业，却如此频繁的推出多款车型。那些冲进华为线下门店的买车人，大多都是冲着华为的名头而来。

2022年5 月 28 日，余承东语出惊人，华为车必有新闻。

国内首场线下车展粤港澳深圳大湾区车展开幕当日，在华为合作小康赛力斯 AITO 品牌展位上，华为颇有「东道主」的气势，带着7 款配色的 AITO 问界 M5，摆满了当天的展台。

毫不夸张地说，AITO 可能是继比亚迪之后，车展上最火的展位之一。

当日，华为常务董事、终端 BG CEO、智能汽车解决方案 BU CEO 余承东再次语出惊人：「M5 是用百万豪车的标准来定义，而 M7 要超越百万豪车的标准。」

余承东所说的 M7 是继 M5 之后推出的新一代豪华 SUV，由于上海疫情延迟，将于 6 月底发布，7 月底开始交付。

M7 到底有多豪华？

余承东开启夸夸模式直言「M7 是全世界首个让领导休息很舒服、能超越阿尔法、以及所有高端豪华 MPV 的豪华 SUV」。

更有媒体通过采访华为门店员工获悉，当初在 M5 上市96小时，也就是四天以后，问界M5的订单就已经达到了6500辆，这样的表现对于一款定价并不算便宜的新能源车而言，绝对是可圈可点的。那么M7 即将上市，首日会不会突破M5的订单量？

华为在问界身上倾注了如此多的心血，其实是因为任正非一句话：

“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”

而这份不造车的保证，甚至写进了华为公司的决议文件里。

不过有心人都能注意到，这份签发日为2020年10月26日的文件，有效期仅有3年。

这也就是说，距离华为那句“华为不造车，要帮车企造好车”的期限，或许只剩不到15个月的时间。

华为不是不想造车，而是太想造车了。这是因为未来的智能电动汽车，一定是智能生态闭环中，最不可或缺的一部分。

本来以传统汽车企业的能力，去研发自动驾驶、动力电池系统、汽车操作系统，可谓要了老命，基本是要完蛋的。但华为创造了一种传统车企 + IT公司的模式，能帮它们转型成功。传统车企不再需要考虑IT的部分也能推出像模像样的电动汽车，只需要专注做好自己的事就行。这种新模式一下子打开了大家的想象力，市场也看好华为车模式，在2021年7月，与华为发出合作的长安汽车两个涨停，北汽蓝谷几乎三个涨停。

传统汽车厂商与造车新势力将迎来强大的竞争，特斯拉神话在未来也要受到空前冲击。之前特斯拉一家的估值超过所有德国车企，是因为资本认为传统汽车厂商没有能力反击。但实际上，特斯拉在消费市场的认可度远远不及资本市场。如果传统车企 + IT大公司的模式最终胜利，那么“只有特斯拉能够做出酷炫车”的这套逻辑将被颠覆，而造车新势力要考虑的就是如何生存了。

传统车企仍然面对危机，特别是在国务院关于印发《2030年前碳达峰行动方案》的通知后，对汽车的节能环保，降碳减排有了更高的要求，但是有了转型的新赛道，传统汽车厂商与IT大公司合作，双方进行优势互补，从产业链到商业模式全周期重塑，共同在各自领域建立新的护城河才是未来的车企生存之道。若自己去独自开发那是找死，转型坚决的就有活路，动作必须加快，还要舍得砸钱，几十亿几百亿的都见鬼去了，至少一个研发周期内都是千亿起步。

转型快的（说白了就是卖车所产生现金流的速度），市场估值逻辑就会有另一种玩法，研发出来的新产品（新大饼）能够快速获得市场用户的青睐（百吃不腻），资本就有欲望去割自己肉（也许是张三王二麻子的）来给汽车厂商补充流动资金（充饥）；转型慢的，基本就会被时代遗弃，诺基亚的流的血可还没干呢。

从华为的角度来说，要想在国内市场站稳脚跟，另起炉灶打造一个全新的品牌已经是一个战略上的必然。虽然华为在国内多点出击，和包括北汽、长安、广汽在内的多家车企合作，导入华为HI技术。但是在华为心目中，更容易掌控的赛力斯或者以后的AITO才是其嫡亲的儿子。因此AITO不仅是赛力斯的一个全新的高端子品牌，同时也极有可能是华为真正开启在国内智能电动车市场最接近造车的一次尝试。

在华为的加持下，虽然赛力斯没有新势力造车品牌那么轰轰烈烈，但赛力斯品牌的销量是在实实在在地在快速增长。在国内新能源汽车市场强手如林，不少新势力品牌还未造车就纷纷倒下的大背景下，无论是赛力斯还是小康股份能够获得华为的加持，着实不易，对于一个国内曾经被极度边缘化的品牌来说，产生了非常大的商业效应。

相比于长安、广汽、北汽这样的主机厂，赛力斯无疑在品牌号召力以及体系能力方面完全不在一个数量级上。但这反倒成为赛力斯的一个优势：因为赛力斯更加依赖华为，一旦没有了华为的加持，无论是股价还是终端销量都将没有任何胜算可言。也正是因为这样，华为愿意也放心对于赛力斯尽全力来支持。

未来汽车企业格局也会生变，和目前出现的智能手机一样进行多寡头混战，生产模式也逐渐IT数字化。尽管华为已经深度介入到整车制造环节，但在业界看来，华为名义上仍将继续牢牢守着“不造车”的底线，毕竟这直接关系到其作为智能汽车解决方案供应商的竞争力，华为希望避免与客户直接竞争。

上图来源华为官网

 作为国内科技巨头，华为希望以HarmonyOS为中心，围绕智能家居、智慧办公、智慧出行、运动健康、影音娱乐打造全场景智慧生活，而问界M5 被余承东称为“带着轮子的智能终端”和“智慧出行场景的重要解决方案”。

华为不造车说法之所以“难以服众”，不仅在于HI解决方案的全面覆盖，更在于未来智能汽车的核心——乘用车自动驾驶技术的研发上，华为有着极大的优势和不断增加的投入。

虽然目前在智能驾驶上已经有了眉目，但离真正的日常应用还差很远。业内关于无人驾驶能否实现尚在争议，华为智能汽车解决方案BU COO王军却已有了时限上的展望：“我们争取快点，但确实是5～10年中间的某一天。”公开资料显示，迄今为止华为自动驾驶相关业务团队人数达到了2000人，并且企业内部技术整合后具备全栈自研自动驾驶的能力。

PC将至时，英特尔喊出“Intel Inside”的口号，带来了计算机大时代。而到了万物互联的当下，华为的解决方案Huawei Inside选择了智能汽车作为切入点。虽然合作内容五花八门，但追根溯源都是力求以华为自身为中心，打造智能车朋友圈，最终归属到华为互联生态内。

特别是在自动驾驶技术难关——感知技术与算力局限上，华为拥有雄厚的研发经验。传感器部分华为拥有毫米波雷达、激光雷达、超声波、车路协同V2X等领域多项专利；而在算法方面，华为云计算同样能够提供协同支持。凡此种种，华为在智能汽车领域的雄厚实力不免让造车论甚嚣尘上。

回顾华为进入汽车行业的历程，实则只有短短三年时间。而华为之所以进军汽车，一个重要的背景是其手机业务遭受了重挫，其需要找到一个新的增长点。关于弥补手机业务损失这一点，余承东曾多次有过相关的表态"智能汽车是一个能超越智能手机风口的行业。"

实际上华为很纠结，一方面希望消除车厂顾虑，不断强调只是“帮助车企造好车”，寻找机会渗透智能网联汽车市场，最终成为汽车零部件供应平台；另一方面又想深入主导产品制造流程，在汽车终端逐步完善华为的技术能力。

但在自身业务遇到挫折之后，需要寻找新的增长引擎，造车就成了必然之路：

一是市场足够大，据中国汽车工业协会统计数据，截止2021年11月份，新能源汽车产销分别完成302.3万辆和299万辆，同比均增长1.7倍，市场渗透率达12.7%。，增长将近两倍说明行业仍处在快速上量阶段，天花板还远未达到。

二是政策大力支持，国务院印发的《2030年前碳达峰行动方案》明确指出，大力推广新能源汽车，逐步降低传统燃油汽车在新车产销和汽车保有量中的占比，推动城市公共服务车辆电动化替代，推广电力、氢燃料、液化天然气动力重型货运车辆。到2030年，当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40%左右。

2021年全年，特斯拉全球累计交付近93.62万辆汽车。新势力中小鹏汽车交付成绩最高，全年总交付量达98155辆，其次，蔚来汽车共交付了91429辆，理想ONE总计交付90491辆。随着特斯拉迈进百万大关，造车新势力跻身十万级俱乐部，新能源汽车行业头部效应只会愈发加重。在自动驾驶技术没有达到L4应用的可能性之前，量产能力和销售能力或许就是最强的实力证明；对于华为来说造车之路依然崎岖。

汽车业正在向新能源加速转轨，而华为手机的市场份额却因美国三轮制裁一落千丈。自2020年8月起，华为既无法让台积电等代工自研芯片，也难以从外部买到5G芯片。在国产化的5G芯片生产线实现突破之前，原本贡献华为过半营收的消费者业务如何维持团队、渠道等庞大体系的运转？余承东压力巨大，急于抓到一个新的智能终端，去落地鸿蒙系统这艘华为自我拯救的诺亚方舟——如今还有什么终端是比汽车更好的选择？

汽车是一个供应链更加复杂的工业产品，同时也是一个相对高净值消费品，只要是消费品，品牌心智潜移默化的影响力还是会长期存在的，尤其对于高净值消费品，用户不可能快速决策购买一辆汽车，这不仅是试错成本高，还牵涉到其他配套条件是否能满足。华为作为造车新手要想快速抢占别人的蛋糕，不仅要提供优秀的技术，还急需在这个领域打造出一款爆款产品，形成自己独特的DNA，影响用户的心智和决策，并聚拢自己的第一波核心用户。

在未来40年的大机遇之下，商业发展的新轨道将如何铺就值得期待。在挑战与机遇并存下，带着探索的需求，DSTT打造了最顶级的双碳群英荟人脉圈，我们邀请到来自行业内的顶尖专家、学者、CEO与核心管理层，以“商业革新、中国双碳战略新机遇”为主题，共同交流碳中和发展之路，深度探讨如何在大机遇下进行革新与模式转变中开启新的商业未来，目前话题主要涉及风电、光伏、氢能、储能、汽车、金融、医疗、矿山等八大领域热点话题，为当前行业面对的困惑与迷思贡献出更多极具智慧的思考，以及可运用的解决之道！DSTT诚邀各路江湖前辈加入。

参考资料：

1、华为官网与公众号

2、北汽官网与公众号

3、长安官网‍与公众号‍

4、广汽官网与公众号

5、小康股份与金康赛力斯，公众号